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28일 업계에 따르면, 현대차는 지난 24일 2분기 실적 발표 콘퍼런스콜에서 부품 소싱 다변화 태스크포스팀(TFT)을 구성하고, 200여개 부품에 대한 최적의 조달 방안을 검토하고 있다고 밝혔다. 단기간 내 부품 소싱을 변경하고, 중장기적으로는 전략적 부품을 미국 현지에서 조달한다는 계획이다. 여기엔 기아도 함께 참여하는 것으로 확인됐다.
도널드 트럼프 미국 행정부는 수입산 자동차·부품에 25% 관세를 부과하고 있는데, 현대차는 2분기 전체 씨티은행 주택담보대출 손해(8282억원) 중 20%가 부품 수입에서 비롯됐다고 봤다.



미국 앨라배마에 있는 현대차 공장 모습./현대차 제공


현대차의 부품 공급망 현지화는 한국 부품 업계에 큰 타격을 입힐 수밖에 없다. 미국 도로교통안전국 피디수첩부산저축은행 (NHTSA)에 따르면, 한국 완성차 업체들은 전체 부품 중 36.2%를 한국에서 수입해 쓰고 있다. 나머지는 미국, 멕시코, 캐나다 등에서 가져온다.
이항구 한국자동차연구원 연구자문위원은 “부품 업계도 해외로 나가 현지 생산 물량을 늘려야 하지만, 부품 업계 경영 성과가 좋지 않아 투자 여력이 없는 상황이다. 결국 중소 부품 업체 구조조 보금자리론 정은 불가피하고, 그로 인한 지역 경제 타격도 상당할 것”이라고 말했다.
한국 부품 업계의 실적은 크게 위축된 상태다. 한국자동차연구원이 연매출 100억원 이상 213개 부품 업체를 조사한 결과, 이들의 지난해 영업이익률은 3.62%에 그쳤다. 유럽연합(EU)이 선정한 세계 2000대 기업 중 부품 업체 103곳의 2023년 평균 영업이익 햇살론 직장인 률(7.5%)보다 크게 낮은 수준이다. 지난해 이들의 매출은 1년 전보다 0.18% 증가하는 데 그쳤다.
김경유 산업연구원 선임연구위원은 “부품 업체들은 전기차 전환 등을 위한 투자도 필요한 상황이기 때문에 미국 현지 공장을 위한 추가 투자는 쉽지 않다”고 말했다.
이미 미국에 진출한 부품 업체의 경우 일본차 등의 현지화 간지원 수요가 기회로 작용할 수도 있다는 전망도 나온다. 일본 자동차 업계도 관세 대응 방안으로 부품 등의 공급망 현지화를 추진하면서다. 현대차·기아만 보던 현지 한국계 부품 업체들은 이제 다양한 완성차 기업에 공급을 타진해 볼 수 있게 되는 것이다.
김 연구위원은 “미국에 얼마나 투자해 놓았는지에 따라 (부품 업체 간 차이가) 더욱 벌어져 업계 양극화가 심화할 수 있다”고 말했다. 미국에 진출한 현대차 협력 부품 업체는 40여곳이다.
현대차·기아의 부품 현지화 작업엔 시간이 걸릴 것으로 보인다. 자동차를 설계할 때부터 필요한 부품을 어디서 가져올지 정하고 시작하기 때문에 현재 생산되고 있는 차들의 부품 공급선을 당장 바꾸기는 어렵기 때문이다. 미국에서 한국산 부품을 대체할 수 있는 업체를 찾을 수 있을지도 문제다.
자동차 업계 관계자는 “전기차를 제외하면 미국 완성차 기업들도 수입 부품 의존도가 높은 편인데, 이는 부품 생태계가 잘 갖춰져 있지 않다는 것으로 해석할 수 있다”고 말했다.
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